Adamuz, el AVE y la tragedia de los comunes

La expansión y utilización masiva de la alta velocidad, sin la adecuada inversión en mantenimiento desde la liberalización del servicio, está conduciendo progresivamente a la degradación de un bien colectivo que era uno de los grandes motivos de orgullo nacional

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A. Aguirre de Cárcer

La tragedia ferroviaria de Adamuz, con 45 fallecidos y 120 heridos, habría sido causada por una rotura previa del carril que dejó su marca en las ruedas del Iryo y en las de otros trenes de alta velocidad que pasaron poco antes por el mismo tramo de la línea Sevilla-Madrid. La principal conclusión del informe preliminar del comité de investigación de accidentes ferroviarios no cierra ni mucho menos las pesquisas sobre las causas del mortal accidente, pero aleja la carga de responsabilidad de la compañía del tren Iryo y la sitúa en la infraestructura viaria, por tanto en Adif y, por extensión, en el propio gobierno central de Pedro Sánchez, en el ojo del huracán por la semana más negra del tren en décadas.

Con los análisis de los carriles enviados al laboratorio, los próximos pasos de la investigación se centran en averiguar si el segmento del carril fracturado corresponde a un lote con defectos en su fabricación por parte de la empresa ArcelorMittal, como dijo el ministro Óscar Puente el pasado viernes, orientando todas las miradas hacia esa compañía. Sin embargo, como ya se ha apuntado desde algún medio, podría ocurrir que el carril no hubiera sido reemplazado en la renovación de la línea Madrid-Sevilla, dado que en el contrato de licitación se abría la puerta en ciertos casos a la reparación de la vía sin proceder a su completa sustitución. En otras palabras, pudiera ser que el segmento causante del descarrilamiento fuera el original de esa línea con más de treinta años de antigüedad o que fuera uno posteriormente incorporado a la vía, pero no en esta remodelación reciente en la que se invirtieron 700 millones de euros. De ese modo, el foco también puede acabar desplazándose hacia la UTE integrada por Ferrovial, FCC, OHLA y Azvi, que no solo fueron las adjudicatarias del contrato de Adif para la ejecución de las obras de renovación de la vía, sino también de una segunda licitación para el mantenimiento de esa misma infraestructura hasta 2028.

Así las cosas, pasarán semanas, puede que meses, hasta que haya un certero relato factual sobre las causas de la rotura en la infraestructura viaria que habría dado lugar al accidente, Y esa circunstancia augura que el asunto, como parece evidente, estará en el centro de la agenda política en pleno ciclo electoral con llamadas a las urnas en Aragón, Castilla-León y Andalucía. Son muchos los interrogantes técnicos pendientes que terminarán trasladándose a la arena política. Cuando Puente y Sánchez comparezcan en el Parlamento se verán forzados a explicar cómo es posible que los trenes auscultadores de Renfe detectaran una anomalía en el punto de rotura en días previos, pero con una intensidad que no era alarmante, fracturándose por tanto en un plazo rapidísimo de tiempo, puede que en el plazo de unas horas, lo que en definitiva hace dudar de la eficacia de estas revisiones.

Óscar Puente dijo el pasado viernes que las roturas de carril son problemas recurrentes del sistema ferroviario español y europeo. Y que a pesar de los sistemas de control y homologación, pueden producirse fallos que no son fáciles de detectar. Lejos de tranquilizar, las palabras del ministro, criticadas por el PP, no hacen sino incrementar la sensación de inseguridad que han generado en la ciudadanía el accidente de Adamuz, y el posterior en Rodalies de Cataluña. Es cierto que se detectan más de un centenar de fisuras en los carriles cada año. Sucede lo mismo en Reino Unido, como detalla la empresa Network Rail. Pero ocurre sobre todo en la red convencional y más envejecida, no en la de alta velocidad, sometida teóricamente a mayores controles de seguridad. Además, como decía líneas más arriba, la catastrófica ruptura se habría producido en un tramo recién revisado y renovado.

La realidad es que Adif, propietaria y responsable de la red por donde circulan los AVE de Renfe, Iryo y Ouigo, carece de personal y medios suficientes para inspeccionar las vías con sistemas de auscultación ultrasónica, lo que le fuerza a sacar a contratación con empresas privadas ese vital servicio para la seguridad pues es la única forma posible de detectar las fisuras en el acero de los carriles, las soldaduras y las agujas de la red. El pliego de condiciones del último contrato, con fecha del pasado 2 de octubre, reconoce “la insuficiencia de medios” (de Adif) para realizar estas tareas tan importantes.

El ministro Óscar Puente asegura que ha crecido la inversión pública en el mantenimiento de la red del AVE, lo cual es cierto en términos absolutos. Un 40% desde 2019 hasta 2024. Pero si se tiene en cuenta el crecimiento de la red en los últimos años y de viajeros (unos 40 millones desde la liberación del servicio de alta velocidad, casi un 80% más), lo que se constata es que la inversión en mantenimiento por kilómetro de vía de AVE es la misma que en 2013. Se trata de un esfuerzo claramente insuficiente a juicio de los propios maquinistas de tren, que llevan alertando en los últimos años de un incremento de incidencias, como las vibraciones en distintos tramos de la red, una anomalía inquietante que venían corroborando numerosos viajeros. Muchas de esas incidencias eran provisionalmente neutralizadas o minimizadas con reducciones de velocidad, lo que a la postre ha acrecentado las faltas de puntualidad y los parones de los trenes en mitad de la nada.

La situación está lejos de ser la mejor de la historia del ferrocarril español, como venía manteniendo Óscar Puente. Es cierto que pocos gobiernos han invertido tanto en la ampliación de la red de AVE como el de Pedro Sánchez, gracias fundamentalmente a los fondos europeos que llegaron tras la covid. Sin embargo, la calidad del servicio de la alta velocidad ferroviaria se encuentra, a mi entender, en un momento muy precario. Si a todo esto se suman los distintos casos de corrupción surgidos bajo el paraguas del AVE en las últimas dos décadas, y que culminan con las obras adjudicadas con amaños presuntamente por el exministro José Luis Ábalos, en prisión por el caso de las mascarillas, la percepción pública no puede ser más desalentadora.

Como ha venido atinadamente denunciando desde pocas horas después del accidente el profesor Salvador García-Ayllón desde la UPCT, las costuras del sistema ferroviario se están abriendo por un déficit de inversión en mantenimiento, que no se ha adaptado al crecimiento de las nuevas líneas y del número de viajeros.

Lo que ha constituido uno de los símbolos de la modernidad de España en el mundo, su red de alta velocidad, parece hoy víctima de la tragedia de los comunes, esa vieja idea surgida en el siglo XIX para explicar cómo el pastoreo excesivo en tierras comunales, buscando beneficios individuales, terminaba por agotar ese recurso compartido. La infraestructura española del AVE también es un recurso compartido, utilizado y explotado por múltiples actores (políticos, empresas, viajeros…), en el que cada cual tiende a maximizar su beneficio individual mientras el coste del deterioro avanza y se reparte entre todos. Esa utilización masiva del AVE desde la liberalización de servicio sin la adecuada inversión en mantenimiento está, en efecto, conduciendo progresivamente a esta degradación del servicio, a esta tragedia de los comunes.

Las infraestructuras ferroviarias son un bien común de uso colectivo que tiene altísimos costes, especialmente en el AVE. Pero también produce tangibles servicios económicos y sociales cuando el servicio es bueno. Un ejemplo nítido fue el caso de Alicante. La llegada allí de la alta velocidad provocó en 2013 un salto de gigante en materia turística. No así en Murcia, como resultado de un trazado sinuoso y más largo del aconsejable, a causa de una mala negociación del gobierno de Valcárcel, y de una actual deficiente oferta de frecuencias y horarios, sin ningún tren directo y sin paradas hasta Madrid.

El beneficio del mantenimiento de la red de alta velocidad es difuso y a largo plazo. Pero por razones obvias, por sí sola, la seguridad es un incentivo ineludible para invertir en la conservación de la red. Pero parece que priorizar la extensión de la alta velocidad, llevando el AVE a nuevos destinos, es más rentable en términos políticos en el corto plazo. Anunciar, como hizo recientemente Óscar Puente, que planeaba elevar a 350 kilómetros hora la velocidad máxima en la línea Madrid-Barcelona, haciendo oídos sordos hasta hace una semana a las quejas de los maquinistas por las vibraciones en algunos tramos, da buena idea de dónde estaba la prioridad política en el Ministerio de Transportes.

Algo similar sucedió con nuestro sistema eléctrico. Se estaba tan obsesionado políticamente con lograr ser los campeones europeos de las renovables, que terminó por orillarse el peso de otras energías que aportan seguridad al mix energético. Y todo ello sin la modernización y adaptación de la red a la masiva entrada en el sistema de energía fotovoltaica y eólica. Así acabó llegando el apagón histórico. Priorizar la seguridad es siempre lo más sensato, pese a que no siempre es lo que prima en sectores donde hay una gran fragmentación institucional (un organismo público construye, otro lo financia y luego son empresas privadas las que operan) de forma que nadie parece tener la responsabilidad plena sobre el estado final de la infraestructura. Hoy es más evidente que nunca que si no hay un compromiso claro con el mantenimiento de la red ferroviaria, el resultado puede que no sea inmediato, pero sí predecible. Lamentablemente.